Aanwijzingsbesluit Maastricht Aachen Airport

Aan:Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat
Aanwijzing Luchtvaartterrein Maastricht
Postbus 30316
2500 GH Den Haag

Roermond : 17 juni 2004
Betreft : zienswijze en inspraakreactie op de Ontwerp Aanwijzing Luchtvaartterrein Maastricht en MER aanwijzing en zonering MAA
Behandeld door: drs H.J. Bemelmans

Nummer : 04.95 / KP / 273.11

Namens de Stichting Milieufederatie Limburg breng ik het volgende onder uw aandacht.

1. De ontwikkeling van de luchthaven

In het planalternatief wordt verondersteld dat MAA tussen 2000 en 2010 een jaarlijkse groei van het aantal passagiers zal doormaken van 11% en tussen 2010 en 2015 van 7 %. De verwachte groei wordt vooral veroorzaakt door de perspectieven in het “low cost᾿ segment (MER, p. 32; concept-Aanwijzing p. 18).

De Milieufederatie acht dit uitgangspunt onrealistisch om meerdere redenen:

– In het verleden is een dergelijk groeicijfer nooit gehaald; alle voorspelde doorgroei van MAA is nooit waargemaakt;

– De passagiersaantallen van 2000, 2001, 2002 en 2003 tonen aan dat tussen het eerste en het laatste jaar gemiddeld nauwelijks groei is opgetreden;

– De vergelijking met eerdere jaren (groei van gemiddeld 9% tussen 1980 en 2000) suggereert weliswaar dat er nog een schepje bovenop kan, maar houdt geen rekening met een in de loop der laatste jaren sterk veranderde “catchmentarea᾿. Inmiddels zijn de vliegvelden van Charleroi, Bierset, Niederrhein en Eindhoven in hetzelfde segment en in deels dezelfde regio actief. Merkwaardig is daarom de opmerking op pagina 33 van het MER dat “De luchtvaart sinds eind 2001 de sterke groei van de jaren daarvoor niet heeft kunnen voortzetten, maar dat de toekomstvisie van MAA niettemin van kracht blijft, zij het dat het bereiken van de verwachte aantallen passagiers is vertraagd.᾿ Deze veronderstelling is niet op feiten gebaseerd en dus niet onderbouwd.

– Bovengenoemde vliegvelden zijn niet de enige die in dezelfde regio elkaar beconcurreren. Mönchen-Gladbach, Düsseldorf, Keulen-Bonn en Brussel vissen in dezelfde vijver.

– Tot slot een vergelijkend cijfer: MAA mikt – als regionaal vliegveld – voor 2010 op 1 miljoen low cost passagiers (dus excl. passagiers op lijnvluchten en zakenverkeer). Momenteel nemen vier miljoen Nederlanders het vliegtuig (dus incl. Schiphol en alle andere regionale vliegvelden, incl. MAA) (Volkskrant, 6/12/2003). Met andere woorden: de ambities van MAA staan ten opzichte van Nederland in zijn totaliteit op geen enkele wijze in verhouding.

2. De regionale economie

– De doorwerking van MAA op de regionale economie “is naar verwachting het grootst indien men ruimte geeft voor het zakelijk luchtverkeer en de ontwikkeling van vluchten op Europese bestemmingen᾿, aldus de concept-Aanwijzing op pagina 18. Met name mikt MAA daarbij op de groei van de low cost carriers: in 2010 circa 1 miljoen passagiers. Dit is een veelvoud van de in de Startnotitie genoemde 180.000 passagiersbewegingen. Ook voor deze veronderstelling ontbreekt een plausibele onderbouwing. Zeker is wel dat dit ten koste zal gaan van het klassieke lijnvervoer (MER, p. 33). Gelet op het feit, dat de inkomsten die gegenereerd worden als effect van het aantrekken van de zgn. prijsvechters per definitie laag zijn, kan niet worden ingezien hoe juist het mikken op deze categorie leidt tot een substantiële doorwerking op de regionale economie.- Dat het mikken op het low cost segment grote risico’s inhoudt, wordt door de recente feiten bevestigt. In Charleroi heeft Ryanair gedreigd te vertrekken als de opstelling van de Europese Commissie leidt tot hogere kosten voor de prijsvechter. In Beek illustreerde Ryanair met haar vertrek op treffende wijze de ‘footloose-heid’ van dit soort maatschappijen. Vliegveld Zestienhoven heeft inmiddels de conclusie getrokken dat men met dit soort maatschappijen liever niet samenwerkt.

– Ook de stelling dat de luchthaven van belang is als vestigingsplaats voor bedrijven wordt niet door feiten onderbouwd. In het verleden heeft de gemeente Beek grote verliezen geleden omdat zij het naastliggende bedrijventerrein – waarop een beperkende bepaling ten aanzien van het luchthavengebonden karakter van te vestigen bedrijven van toepassing was – aan de straatstenen niet kwijt kon. Er was geen vraag van de zijde van luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Pas nadat de beperkende voorwaarden uit het bestemmingsplan verwijderd waren trok de verkoop aan, en wel van bedrijven (kantoren, garage, etc.) die met vliegen niets van doen hebben. Uit niets blijkt, in tegenstelling tot hetgeen onder paragraaf 2.3 in de concept-Aanwijzing wordt gesuggereerd, dat de Limburgse luchthaven doorslaggevend is bij de keuze van een vestigingsplaats. Het succes van de hier aanwezige en geprojecteerde bedrijventerreinen is veeleer een gevolg van de ligging langs de A2 (zichtlocatie, uitstekende wegontsluiting) dan van de aanwezigheid van MAA.

– Luchtvaarteconomen als prof. Dr. J. de Wit en prof. Dr. P. Rietveld betwijfelen openlijk de levensvatbaarheid van de regionale luchthavens in Nederland (‘De regionale luchtvaart der volkeren’; uitgave van de 12 milieufederaties in samenwerking met de Stichting Natuur en Milieu; René Didde; oktober 2003). In een eerdere studie in het kader van het wetgevingstraject van het Rijk RKKL, zegt ook Buck Consultants dat de veronderstelling dat regionale luchthavens sterk bevorderlijk zijn voor de regionale economie, weliswaar een

sterke overtuiging bij regionale bestuurders is, maar niet door feiten kan worden gestaafd.

3. De Ke-contouren

In de PKB is voor MAA een maximum gesteld aan de geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer. De geluidszone in de aanwijzing mag niet meer afwijken dan 2 Ke. De facto echter is er een afwijking van 3,4 Ke. In het Advies van de Rijksplanologische Commissie en de Rijksmilieuhygiënische Commissie d.d. 20 april 2004 wordt gesteld, dat de 35 Ke-geluidszone uit de ontwerpaanwijzing niet geheel inpasbaar is in de randvoorwaarden van de PKB Maastricht. In het definitieve besluit moet in het bijzonder aandacht worden besteed aan de onderbouwing van deze overschrijding.

Wij merken op dat als gevolg van deze contour een verslechtering optreedt van het woon- en leefklimaat van degenen die wonen ten zuiden en zuidwesten van het luchtvaartterrein. Deze verslechtering heeft ook negatieve economische gevolgen voor het toerisme in het Heuvelland. Een inschatting van de omvang daarvan ontbreekt.

In de brief van 7 januari 1999 heeft het kabinet als randvoorwaarde bij de ontwikkeling van MAA opgenomen dat het streven erop gericht moet zijn om het aantal woningen binnen de 20 Ke-geluidscontour te verminderen. Binnen deze zone bevinden zich nog altijd 10% ernstig gehinderden, dus een dergelijk streven is uit oogpunt van bescherming van de omwonenden niet minder dan noodzakelijk. Een dergelijk streven past bovendien in het landelijk beleid ten aanzien van het terugdringen van geluidhinder.

Dit voornemen wordt echter volstrekt ontkracht door de toevoeging dat het niet verplichtend is als de exploitatiemogelijkheden van de luchthaven negatief worden beïnvloed. Die toevoeging degradeert het streven tot een holle frase. MAA geeft aan – hetgeen niet verwonderlijk mag heten – dat de rendabiliteit als gevolg van dit streven onmogelijk zou worden. Een deugdelijke onderbouwing, waarbij b.v. wordt aangegeven waarom een variant met de inzet van stillere en minder grote vliegtuigen onmogelijk is, ontbreekt.

Wij volstaan met de vaststelling dat met de opstelling van MAA de toekomstige overlast, gezondheidsschade en economische schade een gegeven zijn en dat daarmee tot in lengte van jaren prioriteit wordt gegeven aan de belangen van MAA boven die van de omwonenden binnen de 20 Ke-zone.

4. Openingstijden

Voor MAA zal een nachtsluiting gelden van 23.00 tot 06.00 uur, met een extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur.

De Milieufederatie Limburg blijft van mening dat een sluiting van minimaal 23.00 tot 07.00 is vereist om de nachtrust (en daarmee de gezondheidsbelangen) van de omwonenden enigszins adequaat te kunnen beschermen. Het verplaatsen van 50% van de vrachtvluchten naar de periode van 7.00 tot 8.00 uur, zoals aangekondigd op p. 26 van de concept-Aanwijzing, zou een stapje zijn in de goede richting, maar is nog onvoldoende. Het laat onder meer de vakantievluchten buiten beschouwing.

In het meest milieuvriendelijk alternatief zijn nog andere mitigerende maatregelen onderzocht. Maatgevend echter is de vraag of de genoemde maatregelen daadwerkelijk worden gerealiseerd. Over de haalbaarheid en de mate waarin MAA

zich tot de onderzochte mitigerende maatregelen wil verplichten, wordt echter geen duidelijkheid verschaft.

De wijze waarop de extensieregeling wordt ingevuld is onacceptabel. Artikel 7 lid 5 van het ontwerp aanwijzingsbesluit maakt het mogelijk dat tussen 23.00 en 24.00 uur in bijzondere gevallen starts en landingen mogelijk zijn.

Dit voornemen is strijdig met de toezegging van de Minister aan de Tweede Kamer dat onder de voorziene extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur enkel aankomsten mogelijk zullen zijn (TK 2001-2002, 26893, nr. 36). Voor een vliegtuig dat in nood verkeert of een verlate landing als gevolg van extreme weersomstandigheden is dat evident. Het gegeven echter, dat landingen mogelijk zullen zijn als gevolg van het onverwacht toekennen van ATC-slots op de luchthaven van vertrek, mag geen reden zijn toestemming voor landing na het normale sluitingsuur.

Volstrekt onacceptabel is het toestaan van starts vanaf MAA als de ATC-slots op de luchthaven van bestemming ertoe leiden dat de vlucht bij een vertrek voor 23.00 uur vanaf Beek kunstmatig lang zou worden. Een dergelijke bepaling kan leiden tot het fundamenteel ondergraven van de nachtsluitingsmethodiek tussen 23.00 en 06.00 uur.

5. Kleine Luchtvaart

De zonering BKL zou aangepast moeten worden aan de actualiteit, nu blijkt dat de vliegschool van MAA vertrekt. Al jaren is de geluidshinder door de kleine luchtvaart een grote bron van ergernis voor de omwonenden. Nu de noodzaak ontbreekt om nog langer grote aantallen vluchten te accommoderen, moet de kans om van dit soort overlast af te komen worden benut.

6. Milieukader

De Milieufederatie signaleert ten aanzien van het toekomstig milieubeleid de volgende ontwikkelingen:

– Internationaal wordt gewerkt aan verscherping van de normen voor koolstofoxiden en stikstofdioxide.

– Het NMP-4 stelt dat de milieukwaliteit in Nederland weliswaar verbetert maar dat extra-inspanningen nodig zijn om milieudoelstellingen op het gebied van geluidhinder en luchtkwaliteit te bereiken.

– De bijdrage van de luchtvaart aan het klimaateffect wordt elk jaar groter. In 2010 zal ongeveer 10 procent van de Nederlandse uitstoot van broeikasgas gerelateerd zijn aan luchtvaart. Dat cijfer is veel hoger dan de officiële statistiek laat zien. Het internationale luchtverkeer wordt n.l. niet meegerekend in het klimaatverdrag van Kyoto dat de uitstoot van broeikasgas moet verminderen. Het is een omissie dat in het MER geen aandacht wordt besteed aan de negatieve broeikaseffecten ten gevolge van het bevorderen van het vliegen, zeker voor MAA dat zich toelegt op prijsvechters en de nieuwe categorieën passagiers die door dit deel van de sector worden aangeboord.

– Ten aanzien van de normstelling voor externe veiligheid voor de kleine en regionale luchtvaartterreinen heeft het kabinet uitgesproken dat deze zal worden vastgelegd in een nieuw hoofdstuk in de Wet Luchtvaart.

Een en ander betekent dat de luchtvaartsector in de nabije toekomst te maken zal krijgen met verscherping van de normen. Wij stellen voor in de definitieve aanwijzing een bepaling op te nemen, die voorschrijft dat na het van kracht worden van de nieuwe regelgeving, deze binnen een redelijke termijn (b.v. twee jaar) wordt ingebouwd in de nu gevraagde Aanwijzing. Daarmee kan worden voorkomen dat voor MAA nog jarenlang een vergunning van kracht is die niet meer bij de tijd is en ten opzichte van andere vliegvelden oneerlijk concurrerend werkt.

Ten aanzien van de factor externe veiligheid valt niet in te zien waarom de luchtvaart niet aan de externe veiligheidseisen van de industrie zou hoeven te voldoen. Vergelijking met DSM leert dat rond dit chemiecomplex zich geen enkele woning bevindt in de externe veiligheidscontour van 10 -5 en van 10 –6. Kennelijk wordt in de omgeving van MAA een hogere kans op een calamiteit met dodelijke afloop geaccepteerd dan rond DSM.

Tot slot.

Luchthaven MAA is de slechtst gelegen regionale luchthaven van Nederland, met dien verstande dat zij voor de omwonenden relatief de meeste overlast oplevert door haar ligging in het drukbevolkte en kleinschalige Zuid-Limburg. Van de zijde van de Rijksoverheid werd dit in het verleden openlijk erkend. In 1996 schreven de ministers van EZ, VenW en VROM aan de Tweede Kamer dat ‘de huidige start- en landingsbaan van de luchthaven Maastricht, de noord-zuidbaan, relatief ongunstig ligt ten opzichte van de omringende woonbebouwing. Een verdere ontwikkeling van luchthaven Maastricht met uitsluitend een noord-zuidbaan zou uit oogpunt van geluidsoverlast onaanvaardbare consequenties hebben voor het woon-en leefklimaat in de regio’ (TK 1996-1997, 25089, nr. 4).

Toen was echter de oost-westbaan nog in beeld en vervulde deze frase een functie in de politieke pleidooien voor de absolute noodzaak van aanleg van die baan. Nu de oost-westbaan van het toneel is verdwenen, geldt deze vaststelling kennelijk niet meer.

Betreft het hier een voorbeeld van voortschrijdend inzicht of van opportunistisch politiek gedraai?

Wij vragen u in de definitieve aanwijzing met het bovenstaande rekening te houden.

Stichting Milieufederatie Limburg,

Ir. H.K. Vijverberg – directeur